Знакомство с Антаресом 9.8

Из Франции в Черногорию, 1400 миль под мотором.

Идея приобретения моторной яхты для обучения  возникла у меня давно, но только в феврале этого года, на выставке в Крокус Сити, она окончательно оформилась в конкретный проект. Мы почувствовали нарастающий спрос на моторное обучение, а удовлетворить его не могли, имея только парусные яхты.

Я сформулировал для себя несколько главных критериев, которым должна соответствовать будущая моторная яхта, и занялся поиском. Большой опыт работы по обучению на парусных лодках дал понять, что длина учебной яхты не должна превышать 10 м. Также, чтобы удовлетворять современным требованиям, лодка должна иметь:

- два поста управления (в салоне и на флайбридже);
- два главных двигателя;
- подруливающее устройство;
- современный навигационный комплекс.
 
На выставке я обратил внимание на моторную яхту Antares-9 производства верфи Beneteau. Яхта привлекла хорошей обзорностью с внутреннего поста управления, наличием всех необходимых опций и мореходными обводами корпуса. Из недостатков – только один двигатель и всего одна двухместная каюта. В этом же модельном ряду нашлась  практически идеальная яхта для школьного обучения  - Antares-9.80. Она имела уже два главных двигателя и две каюты.

Итак, решение принято, яхта заказана у московского дилера. Срок готовности – начало августа 2008 года.
 
Первое знакомство с лодкой состоялось 2-го августа 2008 года. Я прилетел в Гриссан - город на Средиземноморском побережье Франции, где яхта проходила предпродажную подготовку. В принципе, эта подготовка была уже завершена, яхта спущена на воду и готова к тест-драйву.

Поскольку французы по выходным не работают, пришлось заниматься проверкой всех систем самостоятельно. К чести верфи надо сказать, что все оборудование работало исправно и без замечаний. Контрольный выход в море также пришлось делать в одиночку.

Под ровный гул двух 225-сильных Volvo Penta, яхта, получившая имя «Дон», вышла из марины и, преодолевая небольшую встречную волну, уверенно разогналась до круизной скорости в 22 узла на 3000 оборотов в минуту. Максимальная скорость в 26 узлов была достигнута при 3600 оборотах обоих дизелей.

Покрутившись еще некоторое время, проверил автопилот, работу двигателей на различных режимах, радар и навигационную систему. Никаких замечаний. Благодаря отличной маневренности яхты легко ошвартовался к причалу при свежем ветре.
 
Несколько слов об особенностях главных систем яхты.
 
Энергетическая установка представлена двумя главными двигателями – турбодизелями D-4 225 c электронным управлением.

Мощности этих дизелей вполне достаточно для 6-тонной яхты. Они обеспечивают быстрый разгон до максимальной скорости и выход на глиссирование, а также высокую маневренность при швартовке. Заявленный расход топлива соответствует реальному и составляет 42-45 литров в час при круизной скорости примерно в 20 узлов для двух дизелей. Дисплеи, встроенные в тахометры, позволяют проконтролировать все параметры работы двигателей, посмотреть текущий и средний расход топлива. Запуск и остановку дизелей можно произвести с любого поста управления, предварительно включив зажигание с помощью ключей на основном пульте в салоне. Запас горючего в двух топливных танках (620 литров) позволяет пройти на круизной скорости примерно 300 миль, а на 6 узлах – около 1000 миль.
 
Система управления креном и дифферентом отличается от обычной отсутствием транцевых плит и возможностью автоматической стабилизации. Вместо транцевых плит на яхте установлены интерцепторы – механизмы на транце, из которых вертикально вниз выдвигаются пластины, позволяющие регулировать крен и дифферент. Небольшой пульт управления позволяет легко добиться необходимого положения корпуса яхты относительно воды. Автоматическая схема стабилизации в установленном на яхте комплекте не предусмотрена, однако ручной установки вполне достаточно для выбора комфортных условий плавания при любом состоянии моря.
 
Навигационный комплекс Reymarine включает:

- мультидисплей С-80, совмещенный с радаром, эхолотом и чартплоттером;
- автопилот ST-6002 с гидравлическим приводом на рули;
- УКВ радиостанцию с двумя пультами управления (на основном посту и на флайбридже).
 
Радиостанция имеет ЦИВ (цифровой избирательный вызов), кнопку «Distress», возможность введения MMSI и сопряжена с GPS для обеспечения работы в системе GMDSS.

Приятной неожиданностью стал переносной пульт дистанционного управления автопилотом с дисплеем для вывода всей необходимой информации по управлениию яхтой (показания эхолота, положение пера руля, все виды скоростей яхты, данные по соблюдению запланированного маршрута движения).

Таким образом, несмотря на отсутствие второго мультидисплея С-80 на флайбридже, рулевой на любом посту управления имеет всю необходимую информацию для обеспечения безопасного плавания.

Комплекс имеет совмещенный датчик эхолота и относительного лага (вертушки), расположенный под днищем в кормовой части корпуса по правому борту.

По работе эхолота нет замечаний – он выдавал глубину до 180 м, - а вот относительный лаг на круизной скорости занижает показания на 4-5 узлов. Впрочем, это «болезнь» всех глиссирующих яхт. В схеме лага есть возможность ввести поправку, но, боюсь, она вряд ли будет эффективна ввиду нелинейности характера самой погрешности на разных скоростях яхты. Надеюсь проверить это уже с учениками нашей школы на ближайшей практике.

Якорное устройство стандартное, с электрическим шпилем и возможностью управления как с обоих постов управления яхтой, так и непосредственно с пульта на баке.
 
О жизни и комфорте. Можно сказать, что яхта без особых изысков, но на ней есть все необходимое:

- горячая и холодная вода;
- гальюн с фекальной цистерной;
- души (в гальюне и на корме);
- газовая двухконфорочная плита с духовкой;
- холодильник с горизонтальной загрузкой;
- сдвигаемая кормовая перегородка кокпита, увеличивающая его площадь на 2 кв. м;
- удобные сидения на флайбридже.
 
На яхте две каюты – одна носовая, более просторная, и вторая по правому борту, поменьше, с двухъярусной кроватью. Думаю, что еще одного человека можно разместить в салоне на диване-трансформере.
В принципе, для практического обучения можно брать трех-четырех человек.

Эргономика пространства в целом организована неплохо. Это можно сказать и о доступе к дизелям и о расположении кресел и лежаков на флайбридже.

Однако по размещению органов управления системами и приборами есть существенные замечания:

- панель клавишей включения автопилота, «дворников» и омывателей лобовых стекол  не подсвечивается и расположена крайне неудачно, сразу за ручками управления двигателями (часто ночью на ходу вместо того, чтобы включить «дворники», я выключал автопилот, при этом  непроизвольно увеличивая обороты левого дизеля);
- контрольная панель двигателей (тахометр, указатели давления, температуры и т.д.) не имеет защитного козырька и ночью отражается на лобовом стекле правого борта, существенно ограничивая видимость (приходилось накрывать панель полотенцем или городить козырек из навигационных карт).

Теперь о самом переходе. Яхту необходимо было перегнать к месту базирования школьного флота в порт Бар (Черногория). Учитывая, что наша лодка не может пройти на одной заправке более 300 миль, маршрут был проложен вдоль побережья от г. Гриссан (юго-восток Франции) через Марсель, Ниццу, Бастию (север Корсики), Рим, о. Искью, Мессину, Отранто. Общая протяженность составила порядка 1400 миль. Шли преимущественно в светлое время суток, чтобы снизить риск столкновения с плавающим в море мусором, да и за 6-8 часов 22-узлового хода при тряске на глиссировании накапливалась усталость.

С погодой нам повезло. В 90% случаев вода была ровной, и только дважды мы попали в 5-балльное море. Причем при движении вдоль волны яхта продолжала глиссировать на скорости 20 узлов. Крен и дифферент я без проблем подстраивал вручную.

При движении против 5-балльной волны, конечно, приходилось снижать скорость до 7-12 узлов. Но особого дискомфорта  при этом не наблюдалось.

В результате за весь переход двигатели наработали по 72 часа, поэтому первый сервисный осмотр (после 50 наработанных часов) пришлось делать в итальянском Кротоне у сертифицированного дилера Volvo Penta. О качестве этого сервиса можно говорить долго,  скажу только, что выполнен он был плохо. Но без него нельзя - была бы потеряна гарантия.
 
В завершение скажу, что переход в навигационном и техническом плане прошел успешно. Неисправностей на яхте нет, она полностью готова к приему первой группы наших учеников с 6 сентября 2008 года.    
 
Олег Гончаренко.